El pasado domingo 15 de junio, en plena celebración del Día del Padre, un sismo de magnitud 6.1 sacudió la provincia constitucional del Callao. Mientras los ciudadanos sintieron el remezón a las 11:35 a.m., sus celulares sonaban con una notificación urgente: una alerta sísmica enviada por Google. La sorpresa fue doble: por un lado, la eficiencia del sistema de alertas de Android, y por otro, la total ausencia de comunicación oficial por parte del Estado peruano. ¿Dónde estaba Sismate, el supuesto sistema nacional de alertas tempranas?

La respuesta oficial del presidente del Instituto Geofísico del Perú (IGP), Hernando Tavera, fue más que desconcertante: Sismate no es un sistema de alerta sísmica, sino de mensajería. A pesar de que en 2019 el gobierno de Martín Vizcarra anunció la implementación del sistema, destinando más de 41 millones de soles a su desarrollo, hoy el propio Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) reconoce que Sismate no tiene la capacidad de advertir sobre un inminente terremoto.

Mientras tanto, México y Chile han implementado con éxito sistemas de alerta temprana que permiten a sus ciudadanos ganar segundos vitales antes de que llegue un sismo. En México, por ejemplo, el Sistema de Alerta Sísmica Mexicano (SASMEX) funciona desde hace más de dos décadas y ha salvado incontables vidas gracias a su red de sensores y emisores. En Chile, el sistema ONEMI activa sirenas y alertas celulares que advierten a la población con segundos de antelación. Perú, en cambio, sigue en la fase de promesas.

SASPe aún está en implementación

El país sí tiene un proyecto llamado Sistema de Alerta Sísmica Peruano (SASPe), bajo la gestión del Instituto Geofísico del Perú (IGP) y el Instituto Nacional de Defensa Civil (Indeci). Pero aún está «en implementación». Este sistema pretende activar sirenas electrónicas en zonas costeras ante sismos de magnitud superior a 6.0. Sin embargo, su cobertura es limitada y no hay claridad sobre cuándo funcionará plenamente. Mientras tanto, seguimos dependiendo de empresas extranjeras para saber cuándo correr.

El reciente sismo dejó una vez más en evidencia la cruda realidad: en Perú, la población está desprotegida ante un desastre natural. La falta de una alerta oficial no es solo una falla técnica, sino un síntoma de desidia institucional y negligencia en la gestión del riesgo. La tecnología existe, el dinero se invirtió, pero el sistema no funciona.

Que Google sea hoy quien avisa a los peruanos que un sismo se avecina no debería ser motivo de asombro, sino de vergüenza nacional.

No estamos preparados. El último sismo vivido ayer nos demostró, de manera indubitable, que muchas viviendas en Lima y Callao se caerán a pedazos por lo mal construidas que están. A consecuencias de esa precariedad, un joven de 36 años perdió la vida cuando le cayó un pedazo de pared que se desprendió de la fachada de una casa. Su muerte fue instantánea.

Eso deja mucho que pensar, pues poco o nada, más allá de lo que indique el Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI) o el propio Gobierno Central, estamos haciendo como sociedad por mejorarlo. La informalidad no solo la podemos encontrar en el tránsito vehicular, los vendedores ambulantes, los mototaxis, las motos lineales, sino que también desde el lado urbanístico somos un desastre y no se está exagerando.

Casas de tres, cuatro cinco pisos o más levantadas en un cerro o en una quebrada, viviendas construidas con la ayuda de un maestro de obras, terminadas con material precario, en zonas tugurizadas donde no le dan espacio a los rayos del sol, enrevesadas por ‘telarañas’ de cables de telecomunicación, en callejones sin salida donde lo último que se piensa es en una vía de escape. Así el peruano pujante, pero imprudente, trata de sobresalir en esta caótica ciudad.

El temblor de ayer, de 6.1 grados, pudo ser para muchos solo un tema anecdótico, de risas y motivo de conversación entre amigos y vecinos, pero el tema sinceramente es muy serio. Lo que puede hacer INDECI o las municipalidades en un breve periodo es ilusorio. Si durante varias décadas han permitido el crecimiento desordenado de varios distritos, es poco probable que cambien esa realidad en unos cuantos años. Es por ello que también existe responsabilidad en aquellas personas que quieren construir uno o dos pisos en sus terrenos, sin embargo, lo hacen de mala manera buscando ahorrar unos cuantos soles. Ese supuesto “ahorro” les terminará costando caro a ellos o a terceros, como el caso del joven de 36 años.

Todos quieren tener su casa, pero a qué costo

Un estudio realizado el año pasado por el Grupo de Análisis para el Desarrollo (Grade) reveló que el 69 % de las viviendas en Lima y Callao son autoconstruidas, significando que millones de peruanos optan por la vía informal, muchas de ellas levantadas en la periferia de la ciudad, encontrándose también en distritos históricos como el Rímac, Barrios Altos o Cercado de Lima.

Asimismo, el mencionado estudio indicó que casi el 100 % de esas construcciones tardaron cerca de 16 años en terminar el primer nivel, y 22 para completar el segundo, cifras que sobrepasan por lejos el plazo de una construcción formal; y, aunque parezca increíble, la autoconstrucción resulta un 33 % más cara por metro cuadrado que la construcción a través de vías formales.

Está claro que la mayoría de los peruanos opta por hacer su casa ‘con sus propias manos’, desechando la opción de hacerse de los servicios de un ingeniero, un arquitecto o un topógrafo. Las consecuencias de eso es este enorme monstruo de ‘siete cabezas’ que trata de sobresalir contranatura.

Miles de casas están a punto de colapsar y los signos se exponen en sus fachadas agrietadas o resquebrajadas. Algunos optarán por darle una pasada con yeso o cemento, otros sencillamente lo ignorarán y continuarán levantando más pisos, y otros, esos pocos, realmente tomarán conciencia de lo que se viene. Así como la lluvia, el temblor también caerá para todos.

La Universidad Nacional San Antonio Abad del Cusco (UNSAAC), esa vieja institución andina que alguna vez se jactó de formar élites intelectuales, hoy parece arrastrarse en medio de una decadencia que no es solo administrativa, sino moral. En el centro del derrumbe está Eleazar Crucinta Ugarte, su actual rector, cuya figura se ha convertido en el símbolo más evidente del desgaste institucional, la impunidad y el clientelismo.

El pasado 10 de mayo, nueve de los dieciocho decanos de la universidad —la mitad exacta de su gobierno— y más de setenta docentes se reunieron en un cónclave inusual, casi clandestino, para evaluar la gestión del rector. El ambiente no era académico ni protocolar: era de juicio. Las acusaciones no eran nuevas, pero el hartazgo sí. Presunta corrupción, nepotismo, manipulación de concursos, uso político de la universidad. La lista parecía una letanía recitada en voz baja por quienes aún creen que la UNSAAC puede ser rescatada.

Las investigaciones de Lima Gris revelaron lo que ya muchos sabían pero nadie se atrevía a denunciar con nombres y apellidos: el nombramiento irregular del asesor legal del rectorado, las contrataciones amañadas, el manejo discrecional del poder como si la universidad fuese un feudo personal. En la reunión, los decanos José Bejar Quispe (Derecho y Ciencias Políticas), Walter Kehuarucho Cárdenas (Física), y Francisco Medina (Ciencias Sociales) —estos dos últimos expulsados sin explicaciones del movimiento oficialista— levantaron la voz. A ellos se sumó la secretaria general del sindicato de docentes, completando un frente que, aunque no mayoritario, se muestra cada vez más sólido y articulado.

Lo que más irrita a los críticos del rector no es solo la presunta corrupción. Es su descarada ambición política. Crucinta, más que rector, actúa como candidato permanente: ya se habla de su campaña al gobierno regional de Cusco por las filas de Alianza para el Progreso, el partido de César Acuña y de mineros informales. Mientras tanto, en la universidad no existe un estatuto actualizado, los planes académicos están anquilosados, y los proyectos de investigación son una ficción burocrática. Han pasado más de veinte años sin una reforma de fondo, y su gestión solo ha profundizado la parálisis.

Frente a esta descomposición, los docentes decidieron formar un nuevo movimiento universitario para enfrentar lo que consideran una estrategia de continuismo encubierto. La figura del rector, sostenida hasta ahora por una red de lealtades frágiles, empieza a tambalear. La posibilidad de una renuncia anticipada ya no parece una ilusión ingenua sino un horizonte probable. Crucinta gobierna cada vez más solo, atrincherado, como un caudillo en retirada.

Pero la herida que sangra con más intensidad es la del nombramiento de docentes contratados. Obligado por sucesivas sentencias judiciales a cumplir la Ley 32171 —que exige concursos públicos meritocráticos— Crucinta organizó uno, sí, pero mutilado: eliminó el periodo de reclamaciones, distorsionó el cronograma y sembró el terreno para un nuevo proceso en noviembre, justo en la antesala electoral. Las sospechas son unánimes: usará ese concurso para premiar a sus allegados, asegurar su cuota de poder y convertir la universidad en su bastión político.

Esta manipulación, disfrazada de legalidad, desnuda lo que ya es inocultable: la UNSAAC se ha convertido en un botín. La ética ha sido suplantada por la conveniencia, la transparencia por la simulación, y el mérito por la obediencia.

La comunidad universitaria observa con mezcla de indignación y resignación. Como símbolo de esta tensión, se anuncia la celebración del Día del Padre en la sede de Kayra, organizada por la Facultad de Agronomía y Zootecnia, bajo la tutela del decano Walter Guillermo Vergara Abarca. Lo que debería ser una jornada de confraternidad se perfila como otro acto político encubierto, otra escena en esta larga tragicomedia que vive la universidad.

La UNSAAC está en una encrucijada. O se libera del lastre que la hunde o seguirá siendo el reflejo de un país donde las instituciones solo existen para proteger a quienes las secuestran.

Todo mal con el nuevo aeropuerto. Aparte de las deficiencias detectadas en el nuevo aeropuerto Jorge Chávez, las mismas que supuestamente Lima Airport Partners (LAP) ya fueron subsanadas en el curso de esta semana, ahora los viajeros tienen que soportar el mal servicio que se ofrece en los buses Aerodirecto, los mismos que no son de uso exclusivo para llegar o salir del terminal aéreo y que no se aparecen en la hora acordada en los paraderos.

A todo eso, un informe del diario El Comercio ha detectado que al menos 10 unidades de dicho servicio registran un total de 41 papeletas equivalentes a S/. 46,009.06. Tales infracciones incluyen desde faltas leves hasta muy graves, muchas de ellas directamente vinculadas con la seguridad de los pasajeros y peatones.

Entre las más graves se encuentran: conducir con licencia vencida, desobedecer a la autoridad policial, estacionar en zonas no permitidas, recojo de pasajeros en paraderos no autorizados.

Uno de los casos más alarmantes corresponde al bus de placa CMM-601, perteneciente a la empresa Niño Emanuel S.A.C., que opera para AeroDirecto. Esta unidad acumula 10 papeletas de tránsito (3 muy graves, 5 graves y 2 leves), por un total de S/ 6,108.40.

Otro vehículo, el CMM-597, también de Niño Emanuel S.A.C., registra 10 infracciones con una deuda de S/. 1,341.78.

Además, otras unidades como CMM-662, CMU-152, CMN-053 y F7Q-945 presentan entre 2 y 7 papeletas cada una, con montos pendientes que van desde S/. 526.60 hasta S/. 3,959.

ATU responde por multas

Al respecto, la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) indicó a través de un comunicado que las 41 multas de tránsito corresponden a años anteriores y no guardan relación con la operación actual, sin embargo, en el informe del citado medio al menos 5 de los 10 buses investigados tienen multas por infracciones de tránsito que fueron impuestas hasta marzo de este año.

Tal es el caso del bus de placa CMM-601 que registra 10 papeletas colocadas desde septiembre de 2024 hasta el pasado 29 de marzo, fecha en que su conductor cometió la falta «muy grave» de código M40, por conducir el vehículo con licencia vencida. Tal vehículo adeuda S/. 21,400 por infracciones.

Otros buses del AeroDirecto con faltas cometidas este año son: CMU-152, con 3 papeletas entre enero y marzo pasados; CMN-053, con una falta muy grave del último 16 de enero; y CNO-283, con una falta grave del 27 de enero.

En el nuevo epidosio de Lima Gris podcast se habló sobre todos los detalles y personajes que se encuentran detrás del recorte del poligonal de las Líneas de Nasca y Palla. Tras los cuestionamientos a la resolución viceministerial firmada por la viceministra Moira Novoa, el gobierno retrocedió para intentar socializar el tema. Algo tarde y torpe.

Con una sola firma, el área protegida de las líneas se redujo de 297 a 249 kilómetros cuadrados. ¿Por qué? La resolución no ofrece una explicación científica clara. Lo que parece una simple decisión técnica, en realidad, podría abrir el camino a intereses privados: minería, energía renovable y otros negocios que ven el suelo de Nasca como una mina de oro.

Pero hay más. Varios indicios apuntan al partido político Alianza para el Progreso (APP), liderado por César Acuña, como uno de los posibles interesados detrás de este cambio. El alcalde de Nasca, Wilman Bravo Quispe —también de APP— solicitó sin pagar un terreno de 600 mil metros cuadrados en la zona arqueológica de Poroma. Aún no explica para qué, pero la ubicación es estratégica: una zona rica en minerales.

La resolución del Ministerio de Cultura no solo ignoró las advertencias de expertos nacionales e internacionales, también fue en contra de lo recomendado por la Dirección de Sitios del Patrimonio Mundial. Y lo más grave: muchas zonas dentro del nuevo perímetro no están legalmente protegidas. Es decir, están expuestas al saqueo moderno.

La abogada Noemi Castañeda denunció que se han entregado sobornos a funcionarios del Ministerio de Cultura, y que en la zona ya hay plantas mineras, molineras y empresas agroexportadoras operando sin control. “Esto es tráfico de terrenos y cohecho”, afirmó.

Organizaciones como ICOMOS Perú, acusan al Ministerio de Cultura de violar tratados internacionales y piden que se revierta esta medida. Por su parte, el Colegio de Arqueólogos del Perú exige la renuncia del ministro Valencia. Y el pueblo de Nasca no se ha quedado callado: ha convocado a una marcha este lunes 9 de junio. Incluso, el ministro afrontará tres mociones de interpelación en el Congreso por la misma razón.

Ante la presión, el Ministerio de Cultura anunció que dejará sin efecto el artículo de la resolución que reducía el área protegida. Pero en pocos días lo haría con los mismos funcionarios cuestionados, lo que genera más dudas.

Aquí el podcast completo:

No tiene ni dos semanas de inaugurado y ya se van descubriendo más defectos en el nuevo aeropuerto Jorge Chávez. Lima Airport Partners (LAP), concesionaria del nuevo terminal aéreo, fue sancionado con el pago de 572.84 Unidades Impositivas Tributarias (UIT), por los inconvenientes sufridos en la nueva torre de control del terminal.

La sanción equivale a S/. 3,064,694, informó el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran), que impuso la medida por situaciones registradas en el 2024, cuando el nuevo terminal estaba en plena implementación.

Ositran identificó que los vidrios instalados en el puesto de observación (fanal) de la nueva torre de control no cumplieron las características requeridas específicamente en el numeral 1.4 del Anexo 14 del contrato de concesión que regula los requisitos técnicos mínimos.

El organismo de control constató que los vidrios de la nueva estructura presentaban un nivel de reflejo interno que excedía el límite máximo del 10 %.

Este problema -corroborado por pruebas de laboratorio y evaluaciones técnicas especializadas- ponía en riesgo operaciones de controladores aéreos.

“La consecuencia directa de esta deficiencia fue que la visibilidad desde la torre se vio comprometida, especialmente para operaciones nocturnas”, señaló Ositran.

Esta situación limitó el uso de la nueva torre de control, principalmente en horarios diurnos, e impidiendo su plena operatividad.

Más grave aún, la situación exponía potencialmente la seguridad de los controladores aéreos y la de los usuarios del aeropuerto.

Esta sanción se enmarca en las acciones permanentes de supervisión que el regulador ejecuta para asegurar que el nuevo terminal de pasajeros del Jorge Chávez cumpla con todos los estándares y obligaciones del contrato de concesión, como la medición de niveles de servicio, cuyo primer reporte estará disponible este 15 de junio, informó el Ositran.

Ositrán enfatizó que el concesionario tiene la obligación contractual de garantizar la calidad, seguridad y operatividad continua de las instalaciones aeroportuarias.

Dos versiones. No han pasado ni quince días de inaugurado el nuevo aeropuerto Jorge Chávez y las fallas resaltan a simple vista. Desde la demora en los buses ‘Aerodirecto’, las salas de embarque mezcladas, las pocas sillas para descansar, las supuestas nuevas máquinas scanner, escaleras eléctricas “en mantenimiento”, o el hecho de tener que acudir con más horas de anticipo cuando en el antiguo aeropuerto se hacía todo eso en menos tiempo.

A pesar de todo eso, el gerente general de la concesionaria del aeropuerto, Lima Airport Partners (LAP), José Salmón, asegura que a la fecha el terminal aéreo viene funcionando bajo estándares de operación regular.

«Ya tenemos 70 mil pasajeros al día, es la cifra regular de operaciones del Jorge Chávez, siempre ese ha sido el promedio, y además 500 vuelos al día. Entonces, al día de hoy podemos decir que estamos bajo estándares de operación regular en lo que se refiere al número de pasajeros y al movimiento de aeronaves«, comentó Salmón.

Asimismo, reconoció que los problemas derivados del combustible generaron problemas en el segundo día, aunque en una cifra menor dado que fueron 20 vuelos afectados, lo que significó el 3 % del total del día. Dijo que al día de hoy se ha mejorado la puntualidad de los vuelos en beneficio de las aerolíneas y de los pasajeros.

Ositrán no les da la razón y les muestra las deficiencias

Por su parte, el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán) ha detectado observaciones técnicas en el nuevo aeropuerto, así como presuntos incumplimientos contractuales.

Según se indicó en un comunicado, la falta de señalética adecuada y el afloramiento de agua en ciertas zonas son parte de estas observaciones. Ante ello, ha solicitado a LAP la implementación inmediata de acciones correctivas para garantizar el cumplimiento del contrato de concesión.

En paralelo, el organismo viene evaluando el desempeño del nuevo terminal mediante la medición de niveles de servicio, con el apoyo de una empresa especializada. Se espera que el primer informe con los resultados esté disponible el próximo 15 de junio de 2025.

Entre tanto, Ositrán viene identificando presuntos incumplimientos contractuales que serían: retraso en la entrega de la infraestructura completa, y presunto incumplimiento en el servicio de abastecimiento de combustible.

Pese a que existe un fallo del Tribunal Constitucional (TC) —Expediente 00014-2021-PI/TC —, algunos municipios distritales de la capital aún tienen la costumbre de aplicar sanciones ‘draconianas’ cuando encuentran un vehículo mal estacionado, ya sea por unos cuantos minutos. Observando que se encuentran obstaculizando la vía pública, proceden a llamar a una grúa o colocarles un cepo, no sin antes dejarle una exorbitante multa que es casi la mitad de un sueldo mínimo.

A propósito de ello, el TC había declarado inconstitucional la ordenanza n.° 3752021/MLV de La Victoria que data de febrero del año pasado. Al respecto, el máximo intérprete de la Carta Magna había señalado que la regulación del tránsito le corresponde de manera exclusiva al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), quitándole la potestad sancionadora a los municipios sobre algunas faltas de tránsito.

El TC explica en sus argumentos que solo el MTC tiene la facultad de establecer normas nacionales en materia de tránsito, de acuerdo a la Constitución Política; mientras que las municipalidades distritales no pueden crear nuevas infracciones ni aplicar sanciones que no estén previstas en el Reglamento Nacional de Tránsito (RNT).

El máximo tribunal precisó que la regulación del tránsito, incluidas las infracciones por mal estacionamiento, es una función exclusiva del MTC, en cambio destacó que el control de tránsito y las sanciones deben ser ejecutadas por la municipalidad provincial, con el apoyo de la Policía Nacional del Perú (PNP). De esta manera, los municipios distritales pueden colaborar en el ordenamiento vial, pero siempre dentro del marco legal y sin invadir competencias que no les corresponden.

En tal sentido, las infracciones que no podrán ser sancionadas por las municipalidades distritales son las siguientes:

• Estacionar bloqueando entradas o salidas de predios (08-0102).
• Obstruir rampas para personas con discapacidad (08-0103).
• Ocupar calzadas impidiendo el libre tránsito (08-0104).
• Aparcar sobre áreas verdes (08-0108).

En muchos casos, las sanciones impuestas por las municipalidades distritales superaban las establecidas en el RNT, lo que ha sido interpretado como una aparente estrategia recaudatoria en lugar de una medida de control del tránsito en las calles de la capital peruana.